완성차 업계의 배터리 직접 설계 진출
씨티엔에스입니다. 완성차 업계가 배터리 직접 설계에 손을 뻗기 시작했습니다. 지난 12일 일본의 도요타가 기술 설명회에서 LFP(리튬·인산철), 전고체 배터리(리튬이온 배터리를 대체할 차세대 배터리)를 직접 설계하겠다고 선언한 것에 이어 21일, 현대차가 올 하반기 자체 설계 배터리를 탑재한 하이브리드 차량을 출시한다고 밝혔습니다. 양산 차량에 현대차가 직접 설계한 배터리가 사용되는 건 처음이라 관심이 집중되고 있습니다.
배터리 사업에 뛰어든 주요 완성차 업체들
배터리를 납품받아 생산 차량에 탑재하는데 그쳤던 완성차 업체들이 직접 배터리 설계에 뛰어들며 업계에도 새로운 바람이 불고 있습니다. 배터리 ‘설계’와 ‘생산’을 분리하는 움직임이 나타나면서 반도체처럼 배터리 분야에서도 ‘파운드리(위탁생산)화’가 시작된 것입니다.
완성차 업체가 설계 전문 회사인 ‘팹리스’ 역할을 하고, 위탁 생산하는 ‘파운드리’ 역할은 배터리 업체가 담당합니다. 이처럼 완성차 업체가 배터리 설계에 뛰어드는 것은 전기차 핵심 부품들을 배터리 업체에만 전적으로 의존해 끌려다닐 수 없다는 판단 때문입니다.
해당 부품들은 전기차 가격의 30~40%를 차지하고 있습니다. 그렇기 때문에 직접 배터리 설계를 진행함으로써 가격 인상 위험 뿐 아니라 공급망 불안을 최소화하겠다는 것이 가장 큰 목적입니다.
현대차와 도요타 역시 테슬라처럼 배터리 자체 설계에 돌입했습니다. 현대차는 NCM 계열로 니켈 함량을 크게 높여 주행거리를 늘렸으며, 이를 배터리 제조사인 SK온을 통해 위탁 생산할 예정입니다. 특히 현대차는 최근 수소차 성능 테스트용 차량인 'N비전74'에 탑재한 리튬배터리 역시 직접 개발하는 쾌거를 보였습니다.
도요타는 2026년 LFP, 2027년 전고체 배터리 등 상용화 시기를 구체적으로 언급하여 기술 구현에 자신감을 나타냈습니다. 니혼게이자이신문에 따르면 도요타는 전고체 배터리 관련 특허를 1300여 건 가지고 있다고 합니다.
왜 배터리 설계에 뛰어들까?
완성차 업체들이 갑자기 배터리 설계에 뛰어드는 이유는 전기차에서 배터리가 그만큼 중요하기 때문입니다. 전기차 배터리는 내연기관차의 엔진과 같은 작용을 하며, 그렇기 때문에 배터리를 외부에서 공급받을 경우 부담이 클 수 밖에 없습니다. 특히 각국이 원자재들을 무기화하는 추세이기 때문에 배터리 가격은 언제든 변동될 가능성이 있으며, 핵심부품을 외부에 의존할 시 이 영향을 더욱 크게 받게 될 것입니다.
또한 완성차 업체가 배터리 설계의 핵심인 주행 데이터를 가지고 있기 때문에, 주행테이터를 활용할 수 있는 완성차 업체의 입장에서는 배터리 설계에 뛰어들지 않을 이유가 없습니다. 배터리는 주행 때 열 관리, 운전 습관 등에 따라 성능 구현이 달라지기 때문에 기술 보완 등을 위해 주행 데이터가 중요한 제품입니다. 그래서 완성차 업체들은 기존 데이터를 활용해 더욱 세밀한 배터리 설계가 가능하다는 입장입니다.
한 완성차 업계 관계자는 “당분간 배터리 업체들이 설계와 양산을 모두 담당하겠지만, 모양과 크기가 제각각인 배터리의 규격화가 어느 정도 진행되면 배터리 파운드리화는 가속될 것이다”라고 밝혔습니다. 완성차 업계가 본격적으로 배터리 설계에 뛰어들면서 앞으로 어떤 방향으로 나아갈지 주목할 만한 가치가 있을 것 같습니다. 감사합니다.
씨티엔에스입니다. 완성차 업계가 배터리 직접 설계에 손을 뻗기 시작했습니다. 지난 12일 일본의 도요타가 기술 설명회에서 LFP(리튬·인산철), 전고체 배터리(리튬이온 배터리를 대체할 차세대 배터리)를 직접 설계하겠다고 선언한 것에 이어 21일, 현대차가 올 하반기 자체 설계 배터리를 탑재한 하이브리드 차량을 출시한다고 밝혔습니다. 양산 차량에 현대차가 직접 설계한 배터리가 사용되는 건 처음이라 관심이 집중되고 있습니다.
배터리를 납품받아 생산 차량에 탑재하는데 그쳤던 완성차 업체들이 직접 배터리 설계에 뛰어들며 업계에도 새로운 바람이 불고 있습니다. 배터리 ‘설계’와 ‘생산’을 분리하는 움직임이 나타나면서 반도체처럼 배터리 분야에서도 ‘파운드리(위탁생산)화’가 시작된 것입니다.
완성차 업체가 설계 전문 회사인 ‘팹리스’ 역할을 하고, 위탁 생산하는 ‘파운드리’ 역할은 배터리 업체가 담당합니다. 이처럼 완성차 업체가 배터리 설계에 뛰어드는 것은 전기차 핵심 부품들을 배터리 업체에만 전적으로 의존해 끌려다닐 수 없다는 판단 때문입니다.
해당 부품들은 전기차 가격의 30~40%를 차지하고 있습니다. 그렇기 때문에 직접 배터리 설계를 진행함으로써 가격 인상 위험 뿐 아니라 공급망 불안을 최소화하겠다는 것이 가장 큰 목적입니다.
현대차와 도요타 역시 테슬라처럼 배터리 자체 설계에 돌입했습니다. 현대차는 NCM 계열로 니켈 함량을 크게 높여 주행거리를 늘렸으며, 이를 배터리 제조사인 SK온을 통해 위탁 생산할 예정입니다. 특히 현대차는 최근 수소차 성능 테스트용 차량인 'N비전74'에 탑재한 리튬배터리 역시 직접 개발하는 쾌거를 보였습니다.
도요타는 2026년 LFP, 2027년 전고체 배터리 등 상용화 시기를 구체적으로 언급하여 기술 구현에 자신감을 나타냈습니다. 니혼게이자이신문에 따르면 도요타는 전고체 배터리 관련 특허를 1300여 건 가지고 있다고 합니다.
완성차 업체들이 갑자기 배터리 설계에 뛰어드는 이유는 전기차에서 배터리가 그만큼 중요하기 때문입니다. 전기차 배터리는 내연기관차의 엔진과 같은 작용을 하며, 그렇기 때문에 배터리를 외부에서 공급받을 경우 부담이 클 수 밖에 없습니다. 특히 각국이 원자재들을 무기화하는 추세이기 때문에 배터리 가격은 언제든 변동될 가능성이 있으며, 핵심부품을 외부에 의존할 시 이 영향을 더욱 크게 받게 될 것입니다.
또한 완성차 업체가 배터리 설계의 핵심인 주행 데이터를 가지고 있기 때문에, 주행테이터를 활용할 수 있는 완성차 업체의 입장에서는 배터리 설계에 뛰어들지 않을 이유가 없습니다. 배터리는 주행 때 열 관리, 운전 습관 등에 따라 성능 구현이 달라지기 때문에 기술 보완 등을 위해 주행 데이터가 중요한 제품입니다. 그래서 완성차 업체들은 기존 데이터를 활용해 더욱 세밀한 배터리 설계가 가능하다는 입장입니다.
한 완성차 업계 관계자는 “당분간 배터리 업체들이 설계와 양산을 모두 담당하겠지만, 모양과 크기가 제각각인 배터리의 규격화가 어느 정도 진행되면 배터리 파운드리화는 가속될 것이다”라고 밝혔습니다. 완성차 업계가 본격적으로 배터리 설계에 뛰어들면서 앞으로 어떤 방향으로 나아갈지 주목할 만한 가치가 있을 것 같습니다. 감사합니다.